Política | Subtes porteños
12/05
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Nuevo horario y otra privatización
La votación comenzó el 3 de mayo y se extendió durante siete días, finalizando el 9 de mayo. Los números fueron contundentes: más de medio millón de personas participaron (511.016) y el 84 % (427.439) se mostró a favor de la iniciativa, mientras que el 16 % (83.577) restante no estuvo de acuerdo con la misma.
En este marco, Rodríguez Larreta detalló que, de lunes a viernes, todas las líneas realizarán su recorrido entre las 5.30 y las 23.30, corriendo media hora la apertura para extender el horario de cierre y beneficiar a más de 50 mil estudiantes que cursan en las distintas facultades de la Ciudad. Además, los sábados el servicio será entre las 6 y las 24, para facilitar el regreso a casa de quienes salen a disfrutar de espectáculos nocturnos.
Por otra parte, la semana pasada el Gobierno de la Ciudad envió a la Legislatura Porteña un proyecto de ley mediante el cual busca volver a concesionar la operación del Subte por un período de hasta 15 años a contar desde 2018. Pese al éxito de la consulta sobre el cambio de horarios, Larreta no impulsará ninguna compulsa pública sobre la nueva privatización del servicio. Quizás sea porque un estudio encargado por la propia SBASE hace dos años daba cuenta de que el 82% de los usuarios está a favor de que sea operada por el Estado.
Según publicó el diario El Cronista, el proyecto de ley convocando una licitación internacional fue elaborado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, que conduce Franco Moccia, a quien Horacio Rodríguez Larreta confió la política del área. En su redacción final intervinieron también los legisladores de Confianza Pública Graciela Ocaña y Diego García Vilas, quien preside la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura, donde se tratan todos los proyectos relacionados al Subte. Ocaña y su gente firmaron el libro de pases y esta semana se incorporaron a Cambiemos.
El oficialismo busca garantizarse un tratamiento exprés de la norma. Están urgidos de sacar adelante la ley en los próximos meses –en lo posible antes de las elecciones–, ya que a fines de este año vence el contrato de operación actualmente vigente con Metrovías, que maneja el Subte desde 1994. En diciembre también finaliza la emergencia del servicio, varias veces prorrogada, que daba a la estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) amplias facultades mientras rigiera.
La selección de la nueva operadora se realizaría mediante una licitación pública internacional para hacerse con la operación de la red por un plazo de 12 años con opción a prórroga por otros tres más. La convocatoria internacional, orientada en teoría a “compañías europeas”, habría sido la condición para garantizar el apoyo del bloque de Ocaña. El Cronista cita como posibilidad que algunos oferentes sean consorcios nacionales asociados a compañías privadas brasileñas. En este contexto, cobra renovado sentido la búsqueda de inversores internacionales para financiar obras en la red.
El modelo sería más puramente privatista que el que rige actualmente. Cabe recordar que desde la transferencia del Subte a la Ciudad, en 2012, quedó sin efecto la concesión integral con Metrovías firmada por el gobierno de Carlos Menem. Desde entonces el contrato con Metrovías, que vence a fines de este año, es un simple Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM). Metrovías se limita a administrar el personal y operar el servicio, mientras que todas las decisiones estratégicas quedan en manos de SBASE.
La decisión del GCBA puede anticipar, también, el rumbo que tomará la renegociación de los contratos de concesión de los ferrocarriles metropolitanos. Allí, los convenios con Metrovías en la línea Urquiza y Ferrovías en la línea Belgrano Norte vencen entre fines de este año y principios del próximo. Pero la continuidad de los privados ya parece una decisión tomada. No obstante, las restantes líneas metropolitanas también constituyen un contraejemplo para el rumbo que pretende Moccia con el Subte. Allí la reestatización ha resultado positiva en cuanto a la mejora de los indicadores de servicio.
La experiencia desde 1994 ha demostrado que el gerenciamiento privado no representa ahorro alguno para el Estado, sino que es posible únicamente manteniendo un constante flujo de subsidios públicos. Los previstos para este año, por caso, representan un 20% del total del presupuesto de la cartera de Desarrollo Urbano y Transporte.
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