Buenos Aires, 20 de diciembre de 2019. Iniciado formalmente el 20 de febrero de 2018, todavía no se conocen resultados del proceso licitatorio internacional del nuevo operador del subte de Buenos Aires, lanzado con bombos y platillos por un exultante Horacio Rodríguez Larreta, todavía esperanzando con una lluvia de inversiones que no llegó nunca. Encima de males, lo poco que se logró parece desarmarse antes de llegar al final de la carrera. 

Después de que la francesa RATP Dev decidió no renovar el bono de oferta que debía afrontar este 12 de diciembre y de esta forma puso fin a su participación en la puja, con el argumento del “aumento de los riegos” macroeconómicos en la Argentina desde que presentó el pliego allá por agosto de 2018, sobre todo por la imposición del control de cambios dispuesto por el gobierno saliente de Mauricio Macri.

Según informaba el diario Ámbito Financiero la empresa francesa indicó que el contexto macroeconómico en la Argentina cambió desde la presentación de la oferta en agosto de 2018, por lo que decidieron no destinar más recursos técnicos y financieros al sostenimiento de su oferta. Agregaba Ámbito "Según fuentes de la compañía que es la unidad de operaciones internacionales de la estatal francesa RATP, los directivos venían monitoreando el escenario de la economía argentina. Luego de que las condiciones se fueran alterando significativamente desde el inicio de la oferta, la firma argumentó que “no destinará más recursos financieros y técnicos” para el sostenimiento de la propuesta.

La empresa que tiene la concesión del Metro de París, comunicó el viernes pasado que declinó continuar con su participación en la licitación que definirá al nuevo operador del Subte de Buenos Aires, cuya definición se espera para las próximas semanas. RATP se presentaba junto con la firma Alstom, de la misma nacionalidad, dedicada a la generación de electricidad y la fabricación de trenes y barcos. A principios de año, los ejecutivos de la empresa sabían que comenzaba en la Argentina un año electoral, pero para ellos el compromiso estaba puesto en la posibilidad de desembarcar en el país, independientemente del gobierno de turno.

De hecho, en el pliego la empresa francesa había discutido con las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) por el riesgo que implicaban las variables macroeconómicas. Luego de un largo debate, introdujo una cláusula de protección contra una suba del tipo de cambio y de la inflación.

De esta manera quedaron sólo dos oferentes disputando la concesión de las seis líneas del subte porteño. Una de ellas es la actual operadora, Metrovías, del Grupo Roggio, que hace 25 años que tiene la concesión. La otra es el consorcio Keolis-Helport, integrado por una compañía subsidiaria de la estatal francesa SNCF, que maneja los ferrocarriles en su país, y una constructora del grupo Eurnekian. Formalmente, la concesión a Metrovías finaliza el 31 de diciembre próximo. A pesar de esto sigue sin ser precisa a fecha en que se elegirá o renovará al nuevo controlante por 15 años.

A fin del año pasado el gobierno porteño con el aval de la Legislatura había decidido postergar la adjudicación. En agosto pasado volvió a dilatar la resolución esperando que se pueda destrabar para después de las elecciones. Pese a que a fines de diciembre vence el nuevo plazo otorgado por la Legislatura, no se descarta una nueva prórroga, dependiendo de quién finalmente se adjudique la licitación por 15 años de la línea del subte de Buenos Aires. Pues si resultase seleccionado la competidora de Metrovías, se requeriría un período de transición para que se ponga en capacidad operativa de hacerse cargo de toda la operación.

Ayer el portal especializado enelSubte.com publicò una noticia preocupacante. "Aseguran que la propuesta del consorcio Keolis-Helport adolece de irregularidades legales y que el Metro de Londres, cuya participación se invoca, no es parte del consorcio. Advierten, además, que la empresa francesa arrastra un importante historial de incumplimientos en Boston, donde controla el servicio de trenes, y que no se compromete a ninguna inversión con fondos propios", resumían.

Así la etapa final de la licitación para seleccionar un nuevo operador del Subte no para de tener sobresaltos. Y continuaba "Según un documento vinculado a la licitación al que tuvo acceso este medio, Keolis fue autorizada a competir en la licitación integrando un consorcio formado en un 52% por Keolis, un 24% por Helport (Eurnekian) y el restante 24% por Transport Trading Limited (TTL), una subsidiaria de Transport for London. Sin embargo, al momento de la presentación de las ofertas, en agosto de 2018, –y tal como explicó entonces este medio– la compañía británica no apareció como integrante del consorcio, que quedó conformado por Keolis y Helport únicamente. Esta situación irregular, explica el documento, fue “salvada” con una nueva acta de directorio de Keolis fechada dos semanas después de la presentación de las ofertas".

Sin embargo, el aspecto jurídico no es el único que aparece cuestionado en la oferta de Keolis-Helport, sino también el técnico. El plan de Keolis-Helport no sólo hace referencia permanente a la experiencia del Metro de Londres, compañía madre de una empresa que no participa del grupo empresarial en cuestión, sino que tampoco compromete ninguna inversión con fondos propios. En el aspecto operativo, la experiencia previa de Keolis (la única integrante de su consorcio con antecedentes en el negocio del transporte ferroviario) está lejos de ser auspiciosa: su actuación en el servicio ferroviario metropolitano de Boston, que controla desde 2014, ha sido duramente cuestionada en los Estados Unidos.

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