Buenos Aires, 4 de diciembre de 2020. Los porteños no terminamos de conocer todos los datos curiosos y la infinidad de historias de los millones de bonaerenses que circulamos cotidianamente por sus pasajes. Pero también poco sabemos del presente en que se encuentra la red de subterráneos, sin planes y con una gestión sin rumbo. La proclamada licitación del siglo, con operadores internacionales que traerían inversiones para modernizar y extender la red, terminó en un estrepitoso fracaso y una prorroga de facto de la concesión a un  operador que brinda una pésima calidad de servicio desde hace décadas. 

Un año y medio atrás se libró al uso público el último tramo incorporado a la red, la extensión de loa línea E a Retiro, construida por la gestión de Cristina Fernández. Desde entonces y por primera vez en 50 años, no hay planes de futuras expansiones ni nuevas estaciones en construcción. Para más, la futura gestión de la red permanece en el limbo de las indefiniciones y la actual administradora de la empresa estatal que gestiona la red, se limita a administrar las precariedades de una flota envejecida, con problemas generados por la presencia de asbesto y riesgos de accidentes. 

A grandes rasgos, pueden distinguirse tres grandes períodos en la historia del Subte.

Una primera etapa, desde 1913 hasta 1944, de gran expansión: se construyeron y habilitaron cinco líneas. Esta etapa decisiva dio a la red su fisonomía actual. Sin embargo, este período no estuvo exento de problemas: el estallido de las guerras mundiales y la crisis del 30 provocaron que la expansión de la red se ralentizara por períodos y se frenara completamente en otros. Por otro lado, las líneas adolecían de un problema de diseño: no llegaban a conformar una red, ya que su construcción estuvo a cargo de tres compañías distintas, cada una con sus propios criterios, concepciones y especificaciones técnicas disímiles.

Una segunda etapa, desde mediados del siglo XX hasta avanzados los años 80, de estancamiento. En un contexto hostil al transporte guiado en el mundo y en la Argentina –en la década del 60 se eliminaron los tranvías y trolebuses porteños–, la expansión de la red se ralentizó. Las ampliaciones realizadas en este período fueron marginales en kilometraje y de bajo impacto, ya que todas las inversiones se concentraron en una sola línea, la E, a la sazón la menos utilizada.

La tercera etapa comenzó avanzada la década del 80, tras la recuperación democrática. Este período podría ser descrito como una expansión a ritmo lento pero sostenido. Su puntapié inicial fue la extensión de la línea D a Belgrano, que se ejecutó por etapas entre 1987 y 2000, y que representó la primera ampliación de la red histórica por fuera de la línea E. Luego, en los 90 y en los 2000 se continuó con las extensiones de las líneas A y B (las primeras ampliaciones desde 1914 y 1931, respectivamente). Pero el gran hito fue, sin dudas, la construcción de la línea H, la primera línea nueva desde 1944, cuyas estaciones fueron inauguradas por etapas entre 2007 y 2018. Esta tercera etapa culminó el año pasado, con la inauguración de la extensión de la línea E a Retiro, largamente demorada.

Desde entonces, y por primera vez en casi medio siglo, ya no queda ninguna nueva estación de Subte en obra y la expansión de la red ha entrado en una etapa de indefinición completa a futuro y de estancamiento en lo inmediato.

Pero la extensión de la red no es el único frente sombrío que enfrenta el Subte en este aniversario. La cuestión de la operación de la red también permanece en el limbo: la licitación para seleccionar un nuevo concesionario lanzada en 2017 continúa sin definirse. 

De los tres consorcios que se habían presentado originalmente, dos retiraron sus ofertas en diciembre del año pasado y enero de este año, respectivamente, quedando en carrera únicamente la actual operadora Metrovías. Pese a ser la única oferente para quedarse a cargo de la red por los próximos 15 años, la licitación aún no se ha adjudicado y la empresa del grupo Roggio –que maneja la red desde hace más de 25 años– continúa operando mediante una prórroga precaria otorgada a simple firma del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires.

A este complejo panorama se sumó durante este año la imprevisible pandemia de COVID-19. Al igual que el resto del transporte público, el Subte sufrió una sangría de pasajeros considerable, con su consabido impacto en la recaudación vía tarifa. Hacia mediados de este año, por ejemplo, la cantidad de pasajeros transportados en todo un mes era la misma que en un solo día hábil anterior a la pandemia. Aún pese a una tímida recuperación en los últimos meses, la cantidad de usuarios mensuales representa menos de una décima parte que la que había antes de la pandemia.

En medio de esta situación de crisis, estancamiento e indefinición del Subte, en agosto pasado el Gobierno de la Ciudad nombró a Manuela López Menéndez como presidenta de SBASE. La funcionaria, a la fecha las únicas definiciones que adoptó fue volver a postergar un estudio de ingeniería para la futura línea F, nombrar funcionarios y aumentar la tarifa a 21 pesos. Sobre los planes inmediatos para la red, ni una palabra.

El subte cumple 107 años de historia propia y ahora la red cuenta con más de 64 km de extensión, 6 líneas de subte, una de Premetro y 108 estaciones. Cada obra de extensión se descubrió que sus túneles guardaban millones de años más.

Quizá los hallazgos más destacados fueron los restos fósiles de gliptodontes que se encontraron durante la extensión de la Línea D, en 1999, y de la B, en el 2000.

La mañana del 26 de mayo de 2000 una cuadrilla realizaba excavaciones debajo de la Av. Triunvirato al 2900, en el barrio porteño de Chacarita, pero los obreros tuvieron que frenar la obra: hallaron restos fósiles de un gliptodonte de un millón de años de antigüedad. Según estimaciones de técnicos paleontólogos, el gliptodonte medía dos metros de largo y 1,20 de alto, y pesaría unos 800 kilogramos. Hoy, esos restos se encuentran resguardados en el Museo Argentino de Ciencias Naturales, Bernardino Rivadavia.

Un año antes la Línea D ya había tenido su propio protagonismo cuando se hallaron restos en pleno Belgrano, a nueve metros de profundidad, debajo de la avenida Cabildo (entre las calles Olazábal y Blanco Encalada, a unos 70 metros de la cuenca del arroyo Vega). Uno de los obreros relató que estaban trabajando como siempre cuando golpearon contra algo muy duro que no se rompía. Cuando descubrieron que era de un animal, sabían que pasarían a formar parte de la historia. En la actualidad el caparazón del gliptodonte se exhibe en una vitrina en la estación Juramento, cerca del lugar donde se lo encontró.

Las galerías ubicadas debajo del Obelisco, que hoy albergan 48 locales comerciales, bibliotecas digitales y obras de arte, y conectan con las líneas B, C y D, fueron construidas en 1949, pero su origen nada tuvo que ver con el subte.

En esa época, no había semáforos en la ciudad y cruzar la avenida 9 de Julio era una aventura –por no decir peligroso-. Por eso se construyeron estos pasajes cuya creación respondió a una necesidad urbanística y de seguridad peatonal.

Diez años pasaron para que el pasaje Juan de Garay se abriera al público como la Galería Obelisco Norte, y recién en 1964 el pasaje Pedro de Mendoza se inauguró como la Galería Obelisco Sur. Los mitos sobre sus orígenes señalan como el impulsor de las obras a Raúl Barón Biza, un escritor multimillonario y latifundista.

Hoy los vecinos de la ciudad pueden evitar el tránsito, bajar a las galerías y encontrar todo tipo de negocios: desde gastronomía hasta peluquería, lustrado de calzado, venta de relojes y joyería y, sobre todo, muchas antigüedades. Siempre conservando la distancia social y portando barbijo hasta estar vacunados.

A 22 metros bajo tierra, la estación Once-30 de diciembre de la Línea H es la más profunda de la red.

La Línea H, por ser la más nueva, cruza por debajo a las líneas A, B, D y E, pero no corre a igual distancia de la superficie a lo largo de sus 8,2 kilómetros. Interferencias como conductos cloacales de gran diámetro, conductos de agua potable, sótanos de edificios no declarados (o muy antiguos) y la calidad del suelo obligan, muchas veces, a trabajar a mayor profundidad.

Es posible que los vecinos de Caballito estén acostumbrados a ver subtes circulando por la calle e ingresando por una rampa en la zona de Primera Junta, o que los vecinos de Parque Patricios hayan visto cómo se corta la avenida Colonia, se levanta la calzada y con una grúa se mete un coche bajo tierra.

El acceso de Primera Junta, que se conecta con el taller Polvorín, es el más utilizado porque, bajo tierra, las líneas A, C, D y E están conectadas por enlaces que se usan únicamente con fines operativos. Por eso, por allí ingresan formaciones pero también escaleras mecánicas y maquinarias de mantenimiento como las alineadoras de vías, esmeriladoras, etcétera, para las diferentes líneas, principalmente por la noche.

Uno es el enlace A-D, que llega a verse desde el andén norte de estación Plaza de Mayo y gracias a otras conexiones permite conectar también las líneas C y E con la superficie. También hay conexiones entre la C y la D y entre la C y la E. Las únicas líneas que no están conectadas con el resto son la B y la H. En cuanto a la primera, el ingreso de formaciones y materiales se hace desde una conexión con el ferrocarril Urquiza. Y en la segunda, por la “puerta trampa” de Avenida Colonia.

El Puesto Central de Operaciones (PCO) es el punto neurálgico de la red de subte. Desde allí se dirigen las funciones necesarias para la operación del servicio como la ejecución, control, comunicación interna y externa.

Hay tres en la red: existe un PCO que supervisa los trenes de las líneas que cuentan con señalamiento ATP (Automatic Train Protection), es decir, la A, B, D y E y el de la Línea C, que opera con un señalamiento CBTC (Communications Based Train Control). Y otro PCO en la Línea H que también cuenta con el sistema CBTC

Todas las comunicaciones desde esos puestos de control se dan porque están conectados a los trenes mediante el sistema de señales de cada línea. Con esta información se deciden cambios de vías y señales, se organiza la frecuencia, se define qué trenes van a cocheras y se accionan planes de contingencia ante cualquier eventualidad (cuándo frenar en caso de emergencia, ajustar si hay que regular la velocidad, entre otros).

Como una especie de mapa, en tiempo real se monitorean las formaciones y se actualizan todos los canales de información al usuario, las 24 horas, los 365 días del año. Esto es posible mediante tecnología de última generación que centraliza toda la información de la operación cotidiana del servicio.

Se trata de dos estaciones de la Línea A que fueron inauguradas en 1913 y clausuradas en 1953 por cuestiones operativas. Actualmente, son andenes fuera de servicio que sirven de apoyo a la línea y tienen diferentes funciones: en Pasco sur se almacenan materiales y en Alberti norte, hay una subestación que suministra energía para las formaciones.

Detrás de las clausuras de estas estaciones existen leyendas y mitos urbanos. Se dice que por allí deambulan los fantasmas de los obreros muertos durante su construcción, que fueron abandonadas luego de un terrible ataque que incendió la Casa del Pueblo (sede del Socialismo) y hasta que fueron cerradas porque una de ellas tenía proximidad con una bóveda del Banco Nación.

La respuesta al por qué de las clausuras reside en un acuerdo alcanzado entre las dos compañías que operaban el actual ferrocarril Sarmiento y la que construyó la Línea A. La estación subterránea Plaza Miserere permitía combinar entre ambos servicios de andén a andén pero para ello el ferrocarril requería una cola de maniobras y una cochera de doble vía de casi 400 metros de largo que llegaba casi hasta la esquina de Rivadavia y Larrea. Fue así que la estación Alberti debió separarse en dos para evitar tener que expropiar subsuelos de particulares y ese desfasaje, obligó a cerrar un sentido de Pasco.

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